寶馬電動渦輪增壓系統有望量產，散熱風扇的影響

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   “增壓”，這是汽油和柴油動力應對日益嚴厲的油耗和排放法規做出的選擇，進而成為更熱門的發動機技術。增壓技術分為渦輪增壓和機械增壓(或稱超級增壓)兩種，但在這個電氣化的時代里，為什么就沒有電動增壓呢？勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發正如車頭的散熱風扇那樣，ECU根據實測溫度控制散熱風扇轉速，電動增壓器也可以按照這種模式提供更合適的增壓值，并且體積小、成本低，為何就沒有見到電動增壓器一說呢？
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　   從理論上來說，電動增壓器的確具有這些優勢，但實際運用仍存在諸多障礙，好在不少廠商都與我們有著相同的期望。勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發長期在發動機技術方面引領業界的寶馬公司日前在德國為電動增壓系統申請了技術專利，盡管專利的申請并不意味著電動增壓器能夠立即配備量產車，但至少標志著電動增壓技術已經得到主流汽車制造商的重視，進入了量產日程。
    相對于常見的廢氣渦輪增壓系統，電動渦輪增壓的工作方式和結構與機械增壓相近。通常說來，電動渦輪增壓系勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發統的成本相比皮帶驅動的機械增壓系統更低，但增壓效果也更差。首先，從渦輪旋轉的能源來看，電動渦輪增壓需要消耗電力，而來自于發電機和蓄電池的電力歸根結底還是源自發動機。從曲軸到發電機，到蓄電池，再到電動機，經歷了復雜的能量傳遞和轉換過程，這意味著更大的能量損耗。廢氣渦輪增壓系統借助廢氣推動渦輪旋轉，幾乎不消耗發動機的動力輸出。機械增壓器雖然需要消耗發動機動力，但由曲軸直接驅動泵輪，動能的使用也非常直接。因此，從增壓系統自身的能量消耗上來看，廢氣渦輪增壓能效更高，電動機增壓能效更低。其次，電動渦輪增壓對電能的需求量很大，常規的交流發電機和蓄電池都不能滿足要求，需要對現有的汽車供電系統進行大幅改動。無論是從成本控制、維修保養還是發動機艙布局等角度來考慮都為量產設置了障礙。再次，電動機的輸出特性制約了高轉速下的增壓值，這也是制約電動增壓器投入量產的原因之一。
　　勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發下面我們一起來看看寶馬電動增壓系統的設計思路。首先我們需要對低壓渦輪增壓系統的優缺點有所了解。我們當前在量產車中見到的渦輪增壓系統幾乎都用小渦輪產生較低的增壓值，適度提升動力、降低油耗和控制排放。小渦輪的優勢在于體積小、重量輕、響應快，雖然動力增長幅度不大，但渦輪遲滯小，操控感接近自然吸氣發動機。但小渦輪的缺點是在發動機進入高轉速后，增壓效果較差，制約了動力的增長。選擇大號渦輪雖然可以解決高轉速的動力需求，但隨之帶來的是低轉速時的渦輪遲滯，甚至馬力輸出在低轉速下不升反降，被迫拉高渦輪更低工作轉速，這明顯與民用車低轉大扭矩的要求相左。可見小渦輪和大渦輪是各有優勢，如我們將兩種渦輪搭配使用，組成雙渦輪增壓系統，小渦輪用于低轉速，大渦輪在高轉速時加入，從而可以在各個轉速區間帶來充沛的動力。但雙渦輪存在成本過高和維修保養難度大等問題，并未得到大量使用。
     勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發電動泵輪在這里充當了小渦輪的角色，在發動機處于低轉速下工作，由于其慣性小、轉速提升快，擁有非常敏銳的油門響應，而尺寸較大的傳統渦輪增壓器仍然由廢氣驅動，只在高轉速時發力。當踩下油門踏板，電動增壓器立即投入工作，向發動機燃燒室灌送新鮮空氣。當被廢氣驅動的渦輪(尺寸較大的傳統渦輪增壓器)達到預先設定的轉速(此時發動機處于高轉速狀態)，大號渦輪增壓器介入工作，向燃燒室輸送大量新鮮空氣，榨取高轉馬力輸出。
　　勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發寶馬為這套增壓系統配備了多個離合器，用于控制兩個增壓器的工作狀態，確保動力輸出能夠順暢自然地在各種工作狀態之間切換。當達到更大增壓值時，系統自動中斷對電動增壓器供電，電動增壓器被進氣氣流推動，作為發電機回收能量并向蓄電池充電。這種設計令整套增壓系統不再需要泄壓閥，利用電動增壓器的阻力限定該系統的增壓值。
　　勁旋風散熱風扇廠家提供散熱風扇批發在寶馬的專利申請資料中，寶馬表示電動渦輪增壓系統擁有非常敏銳的油門響應，特別是起步狀態下的響應尤為迅速。雖然這項技術用于量產車尚需時日，但寶馬讓我們看到了電動增壓系統的曙光
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